2024年，这个德国超豪华汽车品牌在中国的销量出现了28%的降幅，曾经广受欢迎的Taycan电动汽车在交付量方面则几乎减半。

  诚然，保时捷旗下的几款拳头产品——Taycan、Panamera和911都在去年进入了换代末期，但销量下滑与其说是因为这个原因，不如说是因为中国消费者将更多注意力转向了成长迅速的本土汽车品牌。

  以小米SU7为例，这款由曾经的消费电子巨头、如今的中国汽车大祭司——小米所打造的这款电动轿车，在外观方面几乎与Taycan一样（出色），拥有更强的动力，而价格却只是其零头。

  这种情况在小米宣布刷新了上赛圈速纪录之后，表现得尤为明显——不久前，小米SU7 Ultra在上海国际赛车场创造了2分09秒944的单圈成绩，较之前的纪录保持者保时捷Taycan Turbo GT快了近1.5秒。

  而在售价方面，小米SU7 Ultra预售价81.49万元。相比之下，保时捷Taycan Turbo GT高达159.84万元的起售价，贵了近一倍。而比起Taycan，其他版本的小米SU7也有着同样诱人的性价比。

  “我认为中国消费者已经准备好接受这样一个事实，即中国企业能够生产出他们都以为是高端的汽车。”来自法国外贸银行企业与投资银行的经济学家伍礼贤（Gary Ng）接受各个媒体采访时表示。

  眼下，中国本土购车者慢慢的变多地摒弃老牌欧洲汽车品牌，转而青睐国产的中国品牌汽车。保时捷远非唯一一家受到冲击的西方汽车公司，但它遭受的打击尤为沉重。

  在其他市场，保时捷目前还可以依靠长达数十年的赛车历史以及在流行文化中的高频亮相逐步培育起来的品牌影响力。但在中国，这种影响力似乎就没那么大了，毕竟保时捷进入中国的历史只有20余年。

  而且，中国汽车消费者非常年轻（根据2021年的统计，Taycan在中国的消费者平均岁数为仅33岁），这一事实表明他们可能更容易接受更换品牌。

  这些因素叠加起来就很好地解释了，小米去年售出了超过10万辆SU7，而保时捷只卖出了2.1万辆Taycan。尤其令人惊讶的是：小米SU7目前仅在中国销售，而Taycan那2.1万辆的销量数字是全球销量。甚至不敢想象，如果小米SU7同样出击全球市场，那么Taycan将受到多大的冲击。

  这对长期依赖中国市场来实现增长并获取巨额收入的保时捷来说，无疑是一记重击。这也迫使诸多“保时捷们”开始重新审视中国市场的需求，并为所谓的“中国难题”思考解法。

  科技会是一个不错的解题角度，尽管它完美诠释了“艰难但必要”的意义。如今，中国花了钱的人科技品牌的追随已经摆在了明面上，他们想要的科技配置是保时捷和其他西方品牌暂时没办法提供的，而中国品牌却可以做到。

  比方说，你至今仍旧没办法买到配备L3级或具备hands-off能力的L2级高级驾驶辅助系统的保时捷，而配备激光雷达和56英寸抬头显示的小米SU7却能带来相应或近似的功能体验。而且小米在智能手机和人工智能方面的技术意味着，驾驶者进入车内后，只需按下一个按钮，就能将手机界面投射到SU7的多媒体屏幕上，实现诸多Taycan难以实现的功能。

  他们相信，中国消费者很务实，对传统意义上的超豪华品牌没有那么痴迷，遑论为之承担高昂的溢价。他们也从保时捷的遭遇中看到，通过无视Taycan转而购买类似小米SU7这样搭载更先进科技的汽车，中国消费者其实就是在表达：别纠结了，直接给我们上高科技就行！

  像保时捷、法拉利这样的超豪华汽车品牌一直小心翼翼，不愿比另外的品牌更早推出高级驾驶辅助系统，因为它们非常珍视自己作为纯粹驾驶者之车制造商、来之不易的声誉——你永远都不可能看到这两个品牌像比亚迪展示仰望U9那样，炫耀自己的电动汽车能够在没有驾驶员的情况下疾驰在赛道之上。

  “当ChatGPT出错时，我们大家可以一笑置之。但如果无人驾驶系统出错，可能会有人因此丧命。”芯片制造商英伟达的汽车业务副总裁兼总经理阿里・卡尼（Ali Kani）提醒道。

  两者都没错。你可以将其简单理解为，汽车制造商在信心展示和谨小慎微之间不同的取舍。同时随着高级辅助驾驶系统在部分市场上的高度普及，西方汽车制造商也正在加快适应这一行业变革的步伐。譬如，保时捷与Mobileye共同开发的量产高端ADAS解决方案将于今年实现装车，并投放市场。

  但正如前提中所说的那样，在形如中国这样的市场上，高级辅助驾驶系统乃至无人驾驶系统都已不再是个新鲜名词，类似保时捷这样的“后来者”将如何依靠辅助驾驶、无人驾驶等科技来争夺市场份额？

  保时捷的解题思路简单明了：那就是在无人驾驶的基础上，利用软件和人工智能来赋予车辆独特的驾驶风格。

  这意味着，你有望看到一辆被设定为拥有激进、运动驾驶风格的无人驾驶保时捷。

  “到目前为止，汽车公司为咱们提供的系统让我们的驾驶更安全，但还没有一个企业能给我们开发出有助于让我们成为更优秀驾驶员的系统，来增强驾驶员在方向盘后的驾驶意愿。”风险投资和私募股权公司新产业风险投资合伙人、无人驾驶汽车专家亚历克斯・罗伊（Alex Roy）表示。

  软硬件的发展已经为这种解题思路提供了物质基础。比方说，英伟达方面就透露，该公司目前已在开发一种基于AI的技术，可帮助汽车制造商打造能体现其品牌特色的个性化驾驶系统。

  为了最有效且独特地运行，这些无人驾驶汽车不仅有必要了解周围车辆的行驶情况，还需要仔细考虑诸如地理位置、天气、交通状况以及道路类型和路况等因素，以确保这些新型无人驾驶系统的运行具备极高的确定性。

  除此之外，如今的先进驾驶辅助系统，在驾驶员介入时通常会自动退出，而未来的汽车则理想地具备协作性，能与车内人员协同工作。

  作为这种无人驾驶新思路的重要尝试者这一，保时捷希望其未来自动驾驶汽车的车主能够在没有风险的情况下，体验到赛道驾驶的刺激感。为实现这一目标，这家德国跑车制造商表示，首先必须完善这些车辆在道路上的反应能力。

  该品牌正在测试一批原型车，同时借助虚拟模型模拟数百万小时的赛道驾驶，以研究在未来几年，完全无人驾驶的车辆在加速、刹车、转弯和变道时能达到怎样的灵活程度。

  这将使保时捷未来的硬件和软件能够让车辆在道路上的行驶转换动作，比其他汽车制造商的无人驾驶汽车更激进、更精确，并且更接近车辆的性能极限。

  新产业风险投资公司的罗伊表示，如果程序设定过于保守，不让车辆接近其性能极限（比如让轮胎发出尖锐的摩擦声，或是贴着道路边缘行驶），那就 “失去了拥有那辆车的意义”。而对于保时捷车主来说，“首要的是驾驶乐趣”。

  尽管如此，保时捷依然坚持，这类驾驶辅助系统仍将包括自动刹车以避免碰撞、对盲区物体进行预警，以及即使是跑车也能保持在车道内行驶等功能，以确保道路上所有人的安全。能够更好地转向和刹车的车辆在本质上更擅长避开障碍物。

  要实现完全无人驾驶，保时捷还有非常长的路要走，但它已经在试用名为InnoDrive的自适应巡航控制管理系统，该系统能在确保安全的前提下提升驾驶性能，并且能让车辆自动加速或减速至设定速度，同时与前车保持固定车距，保持在车道内行驶，甚至在必要时完全停车。

  保时捷发言人卡尔文・金（Calvin Kim）表示，根据车辆所设定的驾驶模式（普通模式、运动模式或运动增强模式），InnoDrive能改变其车速以匹配前车的激进程度，或者在进入弯道（比如高速公路的匝道）时，让车内人员感受到不同程度的重力作用。

  保时捷还可以根据不同车型对InnoDrive做调整，让不同的车型系列表现出不同的驾驶特性。例如，911跑车的调校可以比紧凑型SUV Macan更激进。

  虽然从此刻算起，到InnoDrive进入中国，或许还有很漫长的时间间隔，但我们大家可以看到，类似保时捷这样的跨国超豪华品牌已经在根据中国人所追求的自动驾驶目标，进行思考与探索。

  什么才是理想的跑车呢？在保时捷的答案里，那或许就是一辆你可以随心所欲地开得飞快，同时又不会让你出事故的车。