，必须采集到汽车的车架号及BMS电池数据做对应的评测。国内电动汽车主要以比亚迪、、广汽埃安、五菱新能源、长安新能源、大众、理想、蔚来、哪吒等主流为主。与传统燃油车不同的是，电动汽车不用执行OBD2标准，因为本身具备零排放的属性。

  在新能源电动汽车安全性能检验测试中，涉及这些车型品牌的车架号、BMS电池管理系统数据成了一个非标准化下的个性化数据采集。按照传统OBD2标准在15031-5的ISO协议下，燃油车的车架号采集也只是占多半，在新能源车上，会存在很大差异。真实的情况是，不少新能源车厂家为了能够更好的保证上牌需要，通过燃油车诊断协议，大部分能获取到车架号（VIN），但是在BMS管理系统中，由均胜电子、亿能电子、比亚迪、欣旺达、博世、海拉、万向、松下等国内外知名大企业为电动汽车BMS电池管理系统提供。

  在新能源汽车制造与汽车核心零部件互搭、组合、共同研发、交叉合作的各种合作模式下，新能源汽车BMS电池管理系统的数据及DBC控制策略就会变得五花八门。这，就是最核心的难点。那么如果是从后装出发，或者以满足新能源电动汽车安全性能检验测试为主，需要采集这些BMS的数据，那么，必然在采集数据的过程中会存在很高的数据门槛，也会有大量的研发投入。

  从实车上来看，要把新能源电动汽车安全性能检验测试中的车架号及BMS信号采集到满足需求，那么，时间、效率、车型覆盖、技术能力都将是巨大的屏障。新能源电动汽车和传统燃油车有着天壤之别，技术架构，零部件供应商、DBC控制策略，采集难度等等复杂情况，会让实施的项目周期、研发投入拉长。国内首屈一指的速锐得科技，通过7年的积累，也就大概覆盖了270多款车型的数据，因为新能源车更新迭代太快，这里面还包括不少已经停产的车型数据，由此可见，采集出来，能否用得上，还是个潜在的问题。

  也因为新能源汽车更新迭代太快，所有的执行标准更新，无论是从车架号还是从BMS电池管理系统、续航都存在巨大差异。另外还包括网络结构的差异，比如标准的CAN协议、CANFD协议、以太网协议及其他复杂组合协议，例如宝马和奥迪的BSD协议，SENT协议。

  整体上看，新能源电动汽车安全性能检验测试项目大、车型多、协议复杂、采集周期长、技术方面的要求高、覆盖车型广是项目整体的难点。解决这样一些问题，需要企业有长周期的沉淀与计划，并有专门的人对各种车辆的DBC协议层的交互具备采集的能力，另外同样是需要高级的技术员和专业的采集装备才能满足这样的项目，商务条件都是次要的，因为，没有最低，只有更低。结合充电桩信息数据采集与管理，这是个庞大的工程。

  1、缺乏系统、正确产品管理观念：主要体现为厨子干了司机的活，小车司机干了大车司机的活，核心供应商外包了产品的活。

  2、缺乏前瞻性，有效的产品规划：有什么就干什么，哪个多赚点就干哪个，以至于主心业务脱离，市场定位找不准，利润好偏离主线，利润低什么都做。

  3、在产品生命全周期过程中缺乏系统的业务决策评审：不能正确看待项目周期及公司发展路径，执行与探路两相冲突。

  4、职能化特征明显的组织架构阻碍了跨部门，跨行业的协作：比如销售与研发配合不到位，工程与质量的扯皮推诿等等。

  7、技术开发与产品开发分离，缺乏联动运作机制：粗浅的理解导致项目延误，比如本来是用波形的逻辑，用电压作判断（经验主义），上了实车才知道原来一开始就错了。

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