的手段，所以在科技慢慢的提升的时候，人们会朝着自己设想憧憬的方向去发展。就像人们曾经幻想的，未来不再是人自己驾驶车辆，而是车带着人去往人想要去的方向。在研究过程中，实际实现的是车辆驾驶辅助系统，并且现在很多车企都将自家研究相对来说还是比较成熟的“无人驾驶技术”应用在实际车型中，这些举动或许为我们大家带来了发展的前景，但新事物的诞生总是充满曲折。

  从2016年起，关于无人驾驶导致交通事故的事件断断续续的在发生，也在众多消费者的关注下被不断放大。像2016年1月份，特斯拉无人驾驶在国内发生的首例死亡事故；2018年5月特斯拉Model S撞墙事故，致使2死1伤，这些事故，让更多的人质疑这个所谓的“无人驾驶”，“无人驾驶”的安全性到死如何？

  其实就目前研究无人驾驶的技术，并不是我们理所当然认知的那种车辆完全取代人的驾驶方式，就现在大多是车企研究无人驾驶的水平，普遍是实现了L2级的无人驾驶，个别实现了L3级。

  这里的L3、L2就是SAE（国际汽车工程师协会）对于无人驾驶技术的分级标准，共5个等级，要实现我们理解的那种车取代人的无人驾驶方式，得达到L5级，而目前并没有车企达到这个级别，所以现在大多数车企为自家辅助驾驶系统取名为什么自动驾驶，都只是名称上得以展现，实际并未实现。

  这5个等级包括从L0-L5，这里的L0级就是车辆绝对没介入，像自动抱死之类的也是属于车辆辅助驾驶，而现在基本很多车型都会配置这个功能，所以，目前还处于L0级的车辆是很少的。现在比较普遍的辅助驾驶级别还是L1和L2。L1级别就是车辆能够为驾驶员在驾驶过程中提供一定的帮助，像之前说到的防抱死系统，以及ACC自适应巡航系统和LKA车道保持辅助系统等，这些都是现在大多数车型标配的辅助驾驶系统。

  然后再高一级的L2级别，也是现在可量产的基本无人驾驶水平，实现部分无人驾驶，能够控制车辆的加速、减速和车道保持，像传祺GA6、新宝骏RS-5等量产车型搭载的基本都是L2级别的。至于L3级别，简单来说也是有条件的无人驾驶，相比L2级，可以将更多的操作主导权交给汽车本身，主要是对车辆环境进行更实时准确的分析，多依靠于各项传感器。现在少数车企也正在研究L3级。

  最后要实现L4、L5，基本不需要驾驶员的干预，还是需要多个方面配合的，目前实现起来很难。上面也说了，现在还没有真正意义上的完全脱离人的无人驾驶技术，现在更多的是辅助驾驶，对于很多人疑惑的现在的辅助驾驶系统真的是安全的吗？实际上更多的是在于驾驶者。

  在现在很多车企为不一样的情况下研发的不同辅助驾驶系统，像凯迪拉克的Super CruiseTM超级智能驾驶系统，日产的propilot驾驶辅助系统，威马的Living Pilot系统，以及最出名的特斯拉的Autopilot（无人驾驶系统），在日常驾驶中却是给了车辆较多的“自主权”。

  像拥堵自动跟车辅助系统，自动泊车驾驶辅助系统，自动紧急制动等等，都是让驾驶员能够比较舒适的驾驶，为安全驾驶增添助力，而不是成为肆意驾驶的资本。如果分析大多数自动驾驶事故，我们大家可以发现，在事故发生的前，驾驶员都并未采取任何措施。

  2018年3月18日美国的优步无人驾驶车辆撞死一位行人，最终的事故调查的最终结果是，事故前15秒，驾驶员都是低头，或者望向窗外的，并未密切关注形式状况；2016年1月20日，在中国，特斯拉的驾驶员在撞向前方清扫作业车时，也是绝对没踩刹车的痕迹，将驾驶完全交给了车。

  所以，从事故的分析来看，现在市面上普及的驾驶辅助系统，或许能够在日常生活中给驾驶员带来更方便的体验，但都不足以将驾驶员能够完全不注意驾驶情况，因为我们并不确信车辆的探测是否会因为环境状况的不同，发生检测不到的情况。

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